Introduction

La guerre a dominé une bonne partie de l'histoire de la Nouvelle-Écosse à ses débuts. Au cours de la période de 65 ans de 1750 à 1815, les colons installés en Nouvelle-Écosse vécurent 37 ans de conflits avec les forces de la France impériale, de l'Amérique rebelle, de la France révolutionnaire et napoléonienne et des États-Unis. Cette période violente connut bien des vilains et des héros, mais aucuns ne furent plus extraordinaires que les corsaires de la Nouvelle-Écosse. À bord de navires corsaires, bateaux à voiles en bois appartenant à des civils et dont les équipages étaient aussi des civils, les corsaires couraient les mers à la recherche de navires marchands ennemis qui, une fois capturés, étaient ramenés à des ports néo-écossais comme butins et vendus. Le produit de la vente revenait aux corsaires qui avaient effectué la capture. La guerre de course était une activité controversée et ses critiques déclaraient que c'était à peine mieux que de la piraterie légalisée. Toutefois, elle a aussi ses défendeurs qui soulignent que cette activité, sanctionnée par les normes de l'époque, générait des revenus importants tout en protégeant la colonie du danger.

Réfléchissez à la question pendant votre visite de l'exposition qui porte sur la période de 1793 à 1815, les années considérées généralement comme l'âge d'or des corsaires en Nouvelle-Écosse. L'exposition a été conçue de façon à donner un aperçu des principales caractéristiques de la guerre de course à travers divers documents provenant de la collection des Archives de la Nouvelle-Écosse. Avant de passer à ces documents historiques, voici en introduction un résumé de la façon dont, au cours des ans, les historiens ont vu la guerre de course en temps de guerre en Nouvelle-Écosse.

Les universitaires ont été lents à s'intéresser aux corsaires. Par exemple, T. C. Haliburton, auteur de l'ouvrage considéré comme étant le premier sur l'histoire de la Nouvelle-Écosse, (Historical and Statistical Account of Nova-Scotia, 1829), n'a pas dit grand-chose sur la guerre de course menée par la Nouvelle-Écosse en mer. Bien qu'il ait vécu à une époque où les histoires de corsaires étaient légion et qu'il ait été membre de l'assemblée législative de la Nouvelle-Écosse avec deux de nos plus célèbres capitaines corsaires, Haliburton s'abstient presque de mentionner les exploits des corsaires dans son livre. On trouve la même absence de renseignements sur les corsaires dans l'ouvrage en trois volumes de Beamish Murdoch intitulé History of Nova-Scotia or Acadie (1865-67), bien qu'une étude attentive des annexes révèle trois documents importants (présentés dans l'exposition).

Le premier de ces documents est une lettre publiée dans une revue d'Halifax du milieu du 19e siècle qui mentionne (apparemment pour la première fois dans une revue) que les corsaires de la Nouvelle-Écosse méritaient d'être considérés comme des héros. Pour appuyer cet argument, le rédacteur en chef avait reproduit dans la revue un rapport de première main (le 2e document) du capitaine Alexander Godfrey, capitaine du navire corsaire Rover, qui relate une rencontre sanglante survenue en 1800 au large de la côte du Venezuela avec des membres de la milice espagnole. Le troisième document consiste en un poème commémoratif écrit en 1866 par William A. Calnek, journaliste et historien néo-écossais, qui nomme de façon symbolique le capitaine Godfrey au temple de la renommée de la Nouvelle-Écosse. Ironiquement, à cause du manque d'intérêt initial des Néo-Écossais pour les corsaires, Calnek ignorait le prénom exact de son héros.

La raison pour laquelle Murdoch a relégué ce matériel à une annexe demeure un mystère. Est-ce parce que la guerre de course fut abolie lors d'une rencontre internationale en 1856, laissant ainsi l'impression que c'était une activité qui violait les règles de la guerre? Est-ce parce que le plus célèbre des corsaires de la Nouvelle-Écosse toujours vivant à l'époque, Enos Collins (décédé en 1871 à l'âge de 97), était devenu un personnage fort controversé dans la province à cause de son opposition à l'avènement de la démocratie moderne dans les années 1840 et à l'aboutissement de la confédération en 1867? Le fait que Collins était un homme taciturne n'aidait pas les choses. Quand on lui demandait de parler de sa participation à la guerre de course dans les Caraïbes, sa réponse était toujours la même : " Vous comprendrez, Monsieur, qu'il y a beaucoup de choses qui sont arrivées dont nous n'aimons pas parler. "

Peu importe la raison, la réticence de Murdoch ne fut pas partagée par la génération d'historiens qui émergea au début du vingtième siècle. Grâce à la montée du nationalisme canadien inspiré par la prospérité économique et l'expansion de l'impérialisme pro-britannique, les successeurs de Murdoch n'eurent aucune hésitation à célébrer l'héritage corsaire de la Nouvelle-Écosse. Suivant l'exemple d'Archibald MacMechan, venu de l'Ontario pour enseigner à l'Université Dalhousie, ils commencèrent à relater les aventures de ces loups de mer, comme Godfrey, et en firent des patriotes inconditionnels. Robert J. Long entérina cette interprétation en déclarant en 1926 : " On se saurait trop faire le récit de la bravoure du capitaine Alexander Godfrey et de ses héroïques pêcheurs de Liverpool. Les jeunes garçons d'aujourd'hui ont besoin de tels modèles en temps de paix aussi bien qu'en temps de guerre. "

La tradition de relater des récits héroïques sur la vie et les aventures des corsaires atteignit son apogée dans les années 1950 avec l'œuvre du romancier historien Thomas Raddall. Comme bien d'autres, Raddall fut inspiré par l'atmosphère de la ville de Liverpool sur la côte sud de la Nouvelle-Écosse, port d'attache du plus grand nombre de corsaires de la province. Aujourd'hui, durant les festivités des " Privateer Days ", des acteurs costumés brandissant des armes de l'époque de la guerre de course de la Nouvelle-Écosse célèbrent le passé glorieux de la ville.

L'un des premiers à se joindre au chœur des champions de l'héritage historique légué par la guerre de course fut George E. E. Nichols. Né à Liverpool comme Long, Nichols vint à Halifax où il travailla dans le domaine juridique, l'immobilier et la finance jusqu'à sa mort en 1930 à l'âge de 54 ans. Les légendes de Liverpool semblent avoir suscité chez lui de l'enthousiasme pour l'histoire, en particulier celle qui est liée à la guerre de course. Membre de la Nova Scotia Historical Society (où il occupa plus tard un poste à l'exécutif), Nichols donna en 1904 un exposé intitulé " Notes on Nova Scotian Privateering ", qui fut publié quatre ans plus tard dans les Collectionsde la société.

Au début de son article, Nichols met en doute l'opinion souvent véhiculée que la guerre de course était immorale. Les navires corsaires, notait-il, opéraient selon des règles strictes établies par la Couronne. Aucun navire ne pouvait partir à la chasse aux prises sans obtenir d'abord un permis connu sous le nom de " lettre de marque ". Avant d'obtenir ce document,

il fallait fournir au tribunal de l'amirauté (situé à Halifax dans le cas de la Nouvelle-Écosse) les particularités du navire, soit le tonnage, l'armement, les munitions, etc., le nom des propriétaires, des officiers et des hommes, renseignements qui étaient alors enregistrés. Il fallait garder dans un registre le relevé des prises et des activités et on devait rapporter tout renseignement valable obtenu au sujet de l'ennemi…

Contrairement aux usages courants en temps de guerre, il était interdit de tuer de sang froid, de torturer, de mutiler ou de traiter de façon inhumaine toute personne prise ou surprise dans tout navire, même en sachant son appartenance au camp ennemi....

Il était interdit aux navires corsaires, sous peine de sanctions, d'arborer un pavillon aux couleurs normalement arborées par les navires de Sa Majesté, mais…ils devaient arborer un pavillon rouge avec l'Union Jack dans le coin supérieur. De plus, il était interdit de demander une rançon pour les prisonniers.

Avant qu'une lettre de marque ne soit accordée, il fallait payer une caution avec des garanties au nom des propriétaires, s'ils étaient des résidents, ou du capitaine. Le montant de la caution variait selon le nombre d'hommes à bord du navire. La caution était de 3 000 livres sterling [environ 500 000 $ aujourd'hui] pour un équipage d'au moins 150 hommes et de 1 500 livres sterling pour un équipage inférieur à 150 hommes.

Les navires capturés devaient être amenés au port le plus accessible d'un Dominion de Sa Majesté et être " jugés " par le haut tribunal de l'Amirauté… Après la condamnation d'un navire (déclaration de prise légitime), les corsaires qui s'étaient emparés du navire pouvaient vendre leur prise à l'encan pour en obtenir le meilleur prix.

On peut trouver l'article de Nichols, de même qu'un brouillon manuscrit de ses commentaires et d'autres parties de sa recherche, aux Archives. L'importance de ce matériel tient à ce qu'il représente la première étude complète de la guerre de course en Nouvelle-Écosse, une entreprise qui commença avec des sorties contre les Français durant la guerre de Sept Ans (1756-1763), fut suivie d'attaques sur des navires rebelles durant la révolution américaine (1775-1783) et culmina avec des attaques contre la marine marchande de la France et éventuellement des États-Unis (1793-1815).

Nichols a évité l'utilisation d'une rhétorique flamboyante. Les sections de son texte reproduites dans l'exposition racontent donc une histoire simple, quoique enrichie d'une abondance de faits sur les navires corsaires, leur port d'attache, leurs capitaines et propriétaires et les prises ramenées en Nouvelle-Écosse. Son texte a été inclus ici pour vous guider plus tard dans votre exploration d'une sélection de journaux, de dossiers gouvernementaux et de documents privés rédigés à la main qui constituent la majeure partie de l'exposition.

Les auteurs qui ont écrit depuis les années 1930 sur la guerre de course de la Nouvelle-Écosse se sont généralement contentés de retravailler le résultat des recherches de gens comme MacMechan, Nichols et Raddall. Le deux principales exceptions sont Dan Conlin, qui travaille actuellement au Musée maritime de l'Atlantique en Nouvelle-Écosse, et Faye M. Kert, rédactrice du périodique Northern Mariner. Tous deux ont publié des ouvrages qui offrent de nouvelles perspectives importantes sur le monde des corsaires.

Le travail de Conlin porte sur la période de 1793 à 1805 et comprend l'étude de sources familières, en particulier un registre gardé à bord du navire Charles Mary Wentworth. Mais depuis, on a utilisé ce registre avec d'autres documents négligés auparavant pour répondre à des questions sur la composition des équipages corsaires, ce qui amena ces hommes à participer à la guerre de course et ce qu'on en retirait financièrement. En gros, Conlin est arrivé à la conclusion qu'au moins dans le cas de Liverpool, les équipages des navires corsaires étaient surtout des volontaires locaux qui voulaient participer à la guerre de course pour se débarrasser des corsaires ennemis qui paralysaient le commerce normal. La guerre de course comportait des dangers (plus souvent liés à la maladie et aux naufrages qu'à l'action ennemie) et il y avait toujours le risque que les prises ne soient pas assez nombreuses pour payer le coût du voyage. Mais souvent, on gagna son pari — jusqu'à ce que la paix ou la concurrence des navires de la Marine royale rendent la chasse à l'ennemi impossible à poursuivre.

Le travail de Kert se concentre sur la guerre de 1812 et fait appel à de nouvelles sources de matériel, surtout des témoignages reçus par le tribunal de la vice-amirauté d'Halifax durant le procès des prises. Comme Conlin, elle soutient que la principale motivation de la plupart des corsaires était la nécessité économique plutôt que le zèle patriotique. Son travail est particulièrement important pour établir une perspective comparative de la guerre de course de la Nouvelle-Écosse. Ainsi, tout en reconnaissant l'importance de navires célèbres comme le Liverpool Packet, célèbre pour ses raids dans les eaux côtières de la Nouvelle-Angleterre, Kert souligne que le nombre des prises des corsaires américains fut grandement supérieur à celui des prises coloniales. De plus, ce ne sont pas les corsaires coloniaux qui dévastèrent véritablement la marine marchande américaine durant la guerre de 1812, mais plutôt le blocus que la Marine royale britannique appliqua éventuellement du Maine jusqu'au Mississippi.

Pris ensemble, Conlin et Kert suggèrent qu'il faut revoir bien des présomptions familières sur la guerre de course, les raisons qui la motivèrent, les corsaires et la moralité de leurs activités. Relever le défi de s'aventurer dans un nouveau territoire sur le sujet requiert un double effort : celui de chercher des sources de matériel additionnelles et, encore plus important, celui d'intégrer ces nouvelles sources aux perspectives interprétatives nouvelles obtenues d'universitaires canadiens et internationaux qui travaillent sur les multiples aspects de l'histoire maritime.

Ce qui suit dans cette exposition est la présentation de quelques-uns des types de rapports que les personnes qui tentent de mieux comprendre le monde des corsaires peuvent trouver aux Archives. Avant d'arriver à cette partie de l'exposition, il y a deux guides pour faire des recherches supplémentaires. Premièrement, une liste annotée de sources trouvées aux Archives sur les corsaires et deuxièmement, une bibliographie listant les auteurs clés passés et présents qui ont publié des articles sur la guerre de course.

David A. Sutherland
Halifax (Nouvelle-Écosse)
Mai 2005

précédent